TF2017

693.8ccという大排気量に加えオリジナルピストン、オリジナルカムシャフトを搭載し、v型二気筒エンジンの特徴である優れた低速トルクを生かしつつ最高出力においても高いポテンシャルを発揮する。

2→3→4速をパワーバンド内で走れるようにギア比を決定。同時にパドルシフト機構を設けることでシフトチェンジ時のドライバーの負担を減らし、快適に優れた加速性能を実現する。

　スポーティーな走りを実現させるために軽量な車両目指し設計を行った。剛性を保ちながら無駄な肉部を減らし部品一つ一つにこだわりを持ち軽量化を行うことで、昨年度と比較しサスペンション全体で2.1kgの軽量化を達成した。同時に、エンジン位置やレイアウトによってマスの集中化を行うことで、ヨー慣性モーメント（車の曲がりづらさを示す値で低いほど曲がり易い）を3.75kgm^2（約2％）軽減の達成が出来た。以上の取り組みによって、実走行でのスラローム（パイロンとパイロンの隙間を連続で旋回していく箇所）区間において約0.4秒のタイム向上が見られた。1周で3回スラロームのある日本大会のコースにおいてはスラローム区間のみで約1.2秒のタイム向上に寄与し、車両コンセプトでもある高いレスポンスを持つ車両を実現した。

徹底した軽量化によってエアロデバイス搭載のデメリットを低減。

前年比-5.6kg, TFC歴代最軽量となるデバイス総重量12.4kgを達成しました。

　車両の限界を高めるために重心高を落とすことは車両の挙動改善に大きく貢献することから、昨年度のデータから想定された限界まで車高を落とした。また、ダブルウィッシュボーンプルロッド式サスペンションを昨年度に引き続き採用することで低重心を実現し、高い運動性能発揮に貢献した。

　旋回性能向上のため、旋回時のダウンフォースを追求。

地面効果を積極的に利用するレイアウトのフロントウイング, 旋回流再現解析による翼端板形状最適化を施したリアウイング,

前後輪間の全域にレイアウトした大型のサイドウイングで, 旋回時に発生するダウンフォースを前年比3.2％向上させました。

　姿勢変化に対する空力特性の安定化に着目。

20mmまでのロール時ダウンフォース変化率を4％未満に抑え, 操縦安定性向上に寄与しました。

　ねじり剛性の必要性から比剛性に優れるフルカーボンモノコックをフレームに採用。

TF2016のフレームを実測した結果から形状、積層構成を変更し剛性の最適化を実現、足回り部品からの負荷を軽減することで操縦安定性に寄与。

　人間工学により適切な関節の角度を決定、発泡ウレタンシート採用によりドライバーの対格差に対応、ペダルボックスを可動式に変更するなどドライビングポジションの最適化を行うことで、ドライバーの意のままに操縦できるよう貢献。